P2P-аренда (Peer-to-peer rental)

Суть:

Владелец выставляет своё судно на платформе-обменнике, арендаторы бронируют его на нужные дни/часы . Платформы (Boatsetter, Click&Boat, SamBoat, GetMyBoat и др.) берут комиссию (обычно 10–25 % от каждой сделки) .

Преимущества:

Низкий порог входа для владельца (не нужно никакой комиссии при покупке лодки, она уже у него есть); гибкий график аренды и потенциально глобальная аудитория клиентов . Для пользователя – возможность быстро арендовать лодку без долгосрочных вложений.

Недостатки:

Владелец несёт все износ и риски (чем больше судно эксплуатируется, тем быстрее изнашивается мотор и корпус), а также должен покупать дорогую страховку (страхование гражданской и ответственности перед третьими лицами) . Арендатор не имеет гарантии доступности лодки в нужные даты. В сезон в популярных регионах могут быть перебои с бронями.

Риски:

Аварии или повреждения судна на воде, ложные страховые претензии, недобросовестные арендаторы (покурили в салоне, уронили электронику и т.п.), порча оборудования. Требуются договора аренды судна и при необходимости лицензии на капитанскую деятельность. Юридически это считается коммерческой арендой движимого имущества – нужно учитывать местные правила (налоги, регистрация ИП/ООО если доход высок, правила безопасности и т.п.).

Операционные аспекты:

Владелец должен самостоятельно проверять арендаторов, поддерживать судно в рабочем состоянии, проводить уборку и техническое обслуживание между рейсами. Платформа может оказывать услуги по администрированию бронирований и платежей, но ответственность за транспортировку и ремонт остаётся за владельцем (часто через субподрядчиков).

Сравнение с индивидуальной покупкой: 

В отличие от покупки судна, P2P-аренда не требует единовременных крупных вложений – пользователь платит только за реальное время использования. Владелец лодки при этом получает дополнительный доход, но ему принадлежит весь риск и нет гарантированной окупаемости. У покупателя собственного катера меньше рисков аренды (у него полная свобода распоряжаться им) – но у него огромные стартовые затраты и все расходы ложатся на одного человека.

Особенности для РФ:

P2P-сервисы на западе популярны, но в России их пока нет в широком масштабе. Западные платформы плохо работают из-за санкций (доступ ограничен, параллельный импорт судов затруднён ). Валютный риск: расчёты часто в долларах или евро, а расходы в рублях, поэтому владельцу сложно планировать доход. Кроме того, владельцу придётся самому регистрировать договор аренды и платить налоги в РФ. В условиях ограниченного спроса и скудного предложения иностранных лодок этот формат будет менее выгоден, чем на глобальном рынке.

Клубная подписка (Boat Club)

Суть:

Пользователь становится членом клубной организации – платит первоначальный взнос и регулярный членский (ежемесячный) платеж, после чего получает доступ к флоту клуба. Доступ может быть безлимитным или ограниченным часовыми квотами. В США существует более 400 таких клубов, а Freedom Boat Club признан одной из лучших франшиз 2024 года . Клубы также начинают активно открываться и в Европе.

Преимущества:

«Всё включено»: техническое обслуживание судов, страховка, охрана, обучение шкиперу, хранение лодок – всё это обеспечивает оператор клуба . Член клуба быстро выходит на воду без хлопот по подготовке судна. Часто предлагается ассортимент разных моделей лодок, что даёт гибкость (разные силы/скорости). Стоимость для пользователя обычно фиксированная – он фактически платит за сервис, а не за актив.

Недостатки:

Член не приобретает доли или права собственности на флот – он не может продать «свой кусок» и в будущем получить вложенные деньги обратно. При переполнении клуба (много участников, особенно в выходные) может не хватать мест и техники для всех – придётся занимать очередь или менять даты выхода на воду. Для владельца клуба нужно постоянно поддерживать обновление флота, а члены могут зависеть от ограничений бронирования.

Риски:

Если оператор клуба банкротится или прекращает деятельность, члены могут потерять оплаченные взносы или время. Неблагоприятные изменения в регулировании (например, новые требования к экологии или безопасности) могут привести к росту расходов клуба и, соответственно, членских взносов. Для страны в условиях санкций оператору сложнее обновлять парк яхт зарубежного производства.

Юридические аспекты:

Соглашение о членстве оформляется как договор оказания услуг (без передачи прав на яхты). Оператор клуба владеет судами и отвечает за их регистрацию/фрахт. Для пользователей это форма аренды, а не собственности. При этом операции обычно ведутся от имени коммерческой организации (ООО или иностранного юрлица), как правило, с учётом местных законов об аренде и клубных услугах.

Сравнение с индивидуальной покупкой:

По сравнению с покупкой лодки клубная подписка избавляет от капитальных затрат и текущих забот, но при этом не создаёт капитальный актив. Пользователь «платит-и-катается» : он выигрывает в гибкости (нет обязанности содержать судно) и быстром доступе, но не получает актив для продажи. Для тех, кто не готов покупать яхту, это альтернатива с фиксированным бюджетом.

Особенности для РФ: 

В России уже есть предприятия подобного типа (например, сеть «Буревестник» – крупнейшая сеть яхт-клубов ). Однако из-за санкций и закрытия западного импорта клубам сложно расширять флот свежими яхтами . Основные клубы пока сконцентрированы в Черноморском регионе, и выбор судов ограничен (чаще моторные лодки российского или оставшегося советского производства). Валютный риск здесь проявляется в росте затрат (запчастей и обслуживания) на фоне девальвации рубля: если клуб планирует закупать яхты или оборудование в валюте, финансы ударит курсовая разница.

Фракционное владение (Equity Fractional Ownership)

Суть:

Судно оформляется на общее предприятие (SPV/ООО), в котором 4–8 пайщиков владеют долями. Каждый инвестирует пропорционально своей доле в покупку и содержание яхты . Это позволяет делить как капитальные затраты, так и эксплуатационные расходы. Часто один из совладельцев занимается менеджментом или нанимается управляющая компания. Примеры мировых проектов – SeaNet, SmartYacht, fractional-пакеты от верфей Absolute .

Преимущества:

Реально есть актив – часть капитала вложена в яхту. При необходимости свою долю можно продать другим совладельцам или третьим лицам (гибкая стратегия выхода). Каждому участнику полагается пропорциональное время пользования (календарные недели или часы). Расходы на судно значительно ниже, чем при индивидуальной покупке: при 4 совладельцах каждый платит только 25%.

Недостатки:

Нужно согласие остальных владельцев на ключевые решения (продажа, ремонт, смену менеджера), что может замедлять процесс. Высока сложность юридической структуры: требуется грамотный договор долевой собственности и устав ООО. В некоторых юрисдикциях есть ограничения на доли в дорогих активах у нерезидентов (актуально, если в ко-Ownership входят иностранцы). Распространено мнение, что при судьбоносных решениях один «проблемный» пайщик может блокировать всю сделку.

Риски:

Конфликт интересов между пайщиками (кто, когда, на какие цели использовать яхту); риск потери времени, если кто-то из совладельцев не платит вовремя (тогда ответственность ложится на других). Износ судна идёт быстрее, поскольку группа обычно не будет жёстко беречь общую собственность – каждый старается получить максимум выгоды. Для владельцев также появляются сложности с налогами: доходы/расходы должны правильно распределяться, нужно отчитываться перед налоговыми органами.

Операционные аспекты:

Обычно создаётся менеджерский комитет или лидер-пайщик, координирующий технический персонал, обслуживание и чартер. Часто заключают договор с чартерной фирмой (см. п.5) для сдачи яхты в аренду, чтобы генерировать доход и покрывать часть расходов. Яхта может быть зафрахтована под иностранным флагом ради налоговых льгот. Все совладельцы участвуют в общих собраниях и согласуют расписание.

Юридические аспекты:

Оформляется корпоративная структура (ООО, офшор), в которой каждому выдается доля. Необходимо чётко прописать все моменты в уставном договоре: права по пользованию, порядок покрытий убытков, условия выхода из проекта, ответственность за нарушения. В России долевая собственность регулируется Гражданским кодексом, но специальные правила для яхт-клубов или fractional-ownership отсутствуют – ситуация требует адвокатского сопровождения. Возможно привлечение иностранных SPV (как делают в Европе) – но под российскими санкциями этот путь почти закрыт.

Сравнение с индивидуальной покупкой:

По сравнению с одиночной покупкой капитальные затраты снижаются пропорционально числу владельцев, но у каждого меньше контроля и времени на судне. Как и при покупке, у совладельцев есть «заморозка» капитала в яхте, однако её ликвидность повышается (долю легче продать, чем целую яхту). При этом доходность невелика: на личное пользование судном каждому даётся ограниченное время, остальное по соглашению может уходить в чартер. Инвестиционная составляющая есть (доля в активе), в отличие от сервисов без доли.

Особенности для РФ:

На российском рынке моделей фракционного владения практически нет – сложная регистрация СПВ и малое количество желающих (с поправкой на падение спроса на яхты ). Если привлекать зарубежный капітал или структуры, санкции осложнят сделки (например, высок риск признания офшорной структуры «иностранным агентом»). Пригласить частных совладельцев труднее, чем единичного покупателя. Тем не менее, если рубль девальвируется, совместные вложения на порядок снижают личные расходы, но и риск обесценивания доли остается (якорь в рублях, а цена яхт обычно в долларах).

Фракционное членство / тайм-шэр без доли (Fractional membership)

Суть:

Один владелец сдаёт лодку в программу, участники покупают пакеты часов или дней пользования – без оформления доли в капитале . По сути, это формализованный парусный/лодочный таймшер. Например, SailTime позволяет до 8 членов на одну лодку с гарантированным 7–14 выходов в месяц для каждого. У каждого фиксированное время («слот») на яхте, и конфликты по расписанию минимальны.

Преимущества:

Участник получает стабильный период использования (как правило, заранее закреплённый день недели), значительно меньше споров внутри группы (каждый знает свой график). Нет проблем с продажей доли или поиском нового совладельца – в любой момент можно отказаться от участия, просто досрочно разорвав договор (если это предусматривается условиями). Меньше бюрократии, чем в equity-фракции: не нужно регистрировать СПВ.

Недостатки:

Не даёт никакой инвестиционной ценности – в отличие от доли, здесь участник просто платит за часы, а после окончания договора теряет вложенные деньги. Стоимость часа пользования обычно выше, чем при индивидуальной аренде или полной покупке: «низкий коэффициент загрузки» (каждый владелец использует лишь часть возможного времени) и инфраструктурные издержки включены в платёж. При редком использовании это может быть невыгодно.

Риски:

Если владелец-программа неэффективен (например, плохо обслуживает лодку, часто отменяет брони, плавает на ней в ненадлежащем состоянии), участники страдают. Также риск связанный с ликвидацией владельца или выходом лодки из сервиса: заранее вложенные деньги могут быть заморожены.

Операционные аспекты:

Формулируется договор «членства в программе» с правом бронировать фиксированное число часов. Обычно есть централизованный менеджмент, который обеспечивает техобслуживание яхты, отчётность и навигационную поддержку. Все члены объединяются либо в простую группу, либо через некую ассоциацию (например, некоммерческий клуб в РФ), но без долевого капитала.

Юридические аспекты:

Это не контракт купли-продажи, а долгосрочная арендная/клубная схема. Оформляется договор членства на ОСНО (как правило) с уплатой НДС и налогов на доход владельца. В России подобные схемы не урегулированы конкретно, но подпадают под действующие законы об аренде и кооперативах. Важно правильно прописать ответственность сторон за неявку, технические отказ и т.п.

Сравнение с индивидуальной покупкой: 

В отличие от покупки участник не вкладывается в актив, но и не несёт капитализации судна; зато он может пользоваться яхтой по фиксированному графику без забот о хранении и ремонте. По сути, это «условно-честный бизнес-джет»: оплата за время вместо собственности. Такой формат выгоден тем, кто часто выходит на воду, но не хочет финансовой и юридической ответственности за яхту.

Charter-management (Чартерное управление)

Суть:

Владелец покупает яхту и передаёт её в чартерный флот (например, у франчайзи Moorings, Dream Yacht Charter и др.). Взамен он получает либо гарантированный доход (фиксированную ренту) от чартерной компании, либо бесплатные недели для личного пользования . Это инвестиционно-ориентированная схема: судно приносит доход, часть которого компенсирует затраты владельца.

Преимущества:

Сравнительно пассивный доход – уход за яхтой, бронирование клиентов, логистика и маркетинг берёт на себя чартерная фирма. Владелец может не беспокоиться о заполнении времени арендаторами. В ряде случаев (особенно в ЕС) такой договор позволяет оптимизировать НДС (судно числится в чартере, и можно вернуть налог) . Владельцу доступен профессиональный сервис (ремонт, страховка, иногда отчисления местным агентствам).

Недостатки:

Судно очень интенсивно эксплуатируется – туристический чартер требует максимальной загруженности, что ускоряет износ моторов и интерьера. Владелец получает строго зафиксированные «свои» недели (чаще 1–2 недели в год), а остальное время лодка уходит в коммерцию; он не может сами выбрать любые даты для себя. Доход зависит от туристического потока: в кризис или пандемию спрос может резко упасть. Кроме того, зачастую чартерные компании размещают яхту в популярных морях (например, средиземноморских, карибских), и владельцу придётся приезжать в эти зоны для использования.

Риски:

Падение турпотока (например, после 2020 года было заметно), плохой сезон или политика страны (введение ограничений на чартер) уменьшают выручку. Риск повреждения груза клиентов или инцидентов на борту передаётся владельцу (через страховые выплаты). При неаккуратном управлении по договору владелец может получить штрафы от чартерной фирмы (за просрочку сервисов, несоблюдение инструкций).

Операционные аспекты:

Обычно яхта регистрируется (часто под флагом популярной чартерной страны), продаётся пакет владельцу как «готовый бизнес», а клиентам – как расшаренная лодка. Все проблемы решает управляющая компания: ремонт по графику, приём-придача новых клиентов, маркетинг. Владелец участвует в планировании, выбирает, как делить собственные недели (или принимает оферту чартерной компании).

Юридические аспекты:

Требуется надёжный договор управления/фрахта. В нём оговаривается доля дохода владельца, ответственность за ремонт, срок действия и возможные санкции. При международном чартере важно следить за флагом судна и соответствием нормам страны, где оно эксплуатируется. В России (или у российских владельцев) возможны ограничения: зарубежные чартерные компании с подозрением смотрят на граждан стран под санкциями. Внутри страны чартер фактически равносилен аренде – понадобится регистрация деятельности (ИП или ООО), разрешения и страховки.

Сравнение с индивидуальной покупкой:

По сравнению с тем, чтобы покупать яхту лишь ради личных поездок, чартер-менеджмент позволяет компенсировать значительную часть стоимости за счёт сдачи в аренду – своего рода диверсификация инвестиций. Но при этом личная свобода на борту сильно ограничена (есть только «свои» недели) и судно изнашивается быстрее, чем если бы оно простаивало у причала. Эквивалентно получению долгосрочного кредита: вы платите яхту на полную (купив сейчас), но чартер возвращает вам деньги постепенно.

Кооператив / яхт-синдикат

Суть:

Создаётся некоммерческое объединение (клуб или ИПАО – индивидуальное предпринимательство с агентскими функциями), где все участники равноправны и решения принимаются голосованием . В отличие от формальных корпораций, здесь никто не владеет «акциями» – обычно вносятся годовые взносы, которые идут на содержание общего парка судов. Часто это небольшие паруса или рыболовные катера – участники совместно их используют и хранят (например, забронированными по очереди).

Преимущества:

Схема понижает входной порог по сравнению с полным владением – каждый платит только долю в общей кассе (причём без создания доли в капитале). Решения (покупка новой лодки, ремонт, выбор стоянок) принимаются коллективно, что часто снижает конфликтность (при условии согласия большинства). Хозяйственные хлопоты распределены по группе: члены клуба делят уборку, мелкий ремонт, а крупные услуги оплачиваются из общего бюджета.

Недостатки:

Формально у каждого равный голос – это может тормозить процессы (каждый член «вето» на решение). Нет чётко определённой инвестиционной доли, поэтому личную выгоду сложно отследить. Если кто-то не платит взносы или отказывается участвовать в общем деле, кооператив страдает. В формате «все равны» иногда трудно договариваться о модернизации флота: один «проблемный» участник может заблокировать покупку новой лодки или продажу старой .

Риски:

Часто встречаются случаи, когда из-за конфликта один участник фактически парализует развитие (например, противится продаже старого судна, без чего нельзя купить новый). Также риск того, что федералы и контролирующие органы могут придраться к юридической форме (например, кто владеет Уставом и деньгами клуба – ведь это не коммерческая организация). Если кооператив регистрируется как НКО, могут быть более строгие отчёты о деятельности.

Операционные аспекты:

Правовой формой может быть потребительский кооператив (члены кооперируются для отдыха) или простое товарищество (ИПАО). Участники сами организуют складирование, лагерь или марину, общие ремфонды. Распределение судов и времени – по графику или слоту. Договора обязательны только между кооперативом и поставщиками услуг; внутри же отношения построены на доверии и уставе.

Юридические аспекты: 

В России потребкооперативы регулируются отдельно (ФЗ «О потребительской кооперации»), что позволяет создавать клубы «без прибыли». Члены вносят паевые взносы, которые остаются у кооператива (не возвращаются). Важен грамотный устав и протоколы собраний – иначе при споре никто не сможет отстоять интересы группы. Обычно создаётся некоммерческая организация или коммерческий клуб (ИПАО) с уставным фондом; правовая форма влияет на налогообложение (НДС или УСН).

Сравнение с индивидуальной покупкой:

Схоже с долевым владением, но без статуса доли: каждый платит взносы и пользуется по очереди. По сравнению с приобретением своей лодки, кооператив снижает индивидуальные затраты и риски (особенно на содержание). Минус – отсутствие прав собственности на конкретный актив. Для тех, кто хочет «кайф от вождения лодки» без бюрократии капитала, кооператив может быть привлекательным.

Крауд- и токен-шиппинг (Crowd- / Token-shipping)

Суть:

Относительно новая концепция – яхту «токенизируют» на блокчейне. Каждая доля в судне выражается в виде NFT-токена, который может свободно покупаться/продаваться на децентрализованных платформах (DEX) . Доходы от чартеров или аренд фиксируются смарт-контрактом и автоматически распределяются между держателями токенов. Можно говорить о «краудфандинге яхты»: десятки или сотни человек вкладываются, получая пропорциональные права.

Возможности:

Мгновенная ликвидность – продал токен на рынке, получил деньги. Привлечение глобального пула инвесторов (токен могут купить люди со всего мира) . Автоматизация распределения дохода и голосования с помощью блокчейн-протоколов. Потенциально выгодно тем, кто хочет инвестировать в яхту как в актив, но без традиционных форм собственности.

Основные риски:

Правовая неопределённость – токенизированный актив могут трактовать как ценные бумаги . Во многих странах пока нет чётких правил для токенов недвижимости или судов. Россию это тоже касается: регуляторы недружественны к блокчейн-ценным бумагам, и финансовые власти могут квалифицировать такую схему как незаконный сбор средств (по схеме «пирамиды») или требовать лицензий. Кроме того, волатильность криптовалют и возможности хакерских взломов создают отдельные угрозы.

Операционные аспекты:

По идее, всё работает онлайн – договоры, оплата, голосования. Но на практике нужно доверенное юридическое лицо или юрструктуру, которая владеет яхтой «физически», ведь токен не сам по себе признаётся правом владения. Капитал должен поступить на счёт компании-прокладка, а потом распределяться. Это усложняет взаимодействие с традиционной чартерной отраслью, страховщиками и властями.

Сравнение с индивидуальной покупкой:

Токенизация позволяет частникам владеть небольшими долями без оформления доли в юрлице, а рынок делает эти доли легко продаваемыми – иначе говоря, даёт ликвидность. Противопоставляется «закупке одного кота в мешке»: каждый покупает ровно столько, сколько хочет и может продать быстро. Но пока в РФ и мире это скорее гипотетическая модель – в большинстве юрисдикций реальная передача прав на яхту по токену не санкционирована.

«Boat-as-a-Service» / подписка-лизинг

Суть:

Один подписчик платит фиксированную плату (обычно ежемесячную) и через 3–4 года меняет лодку на новую, аналогично автомобильным подпискам . При этом лодка закреплена за одним пользователем: это фактически долгосрочная аренда с обслуживанием. Примерные схемы предлагает европейский производитель Nordic Boats и финский сервис Skipperi Flex .

Преимущества:

Нет необходимости вкладывать большой капитал в покупку, поскольку вместо этого владелец-поставщик лодок получает регулярные платежи и обновляет парк. Пользователь получает «аренду + сервис»: лодка ставится на учёт, проводится техническое обслуживание, страховка – всё включено, как в клубе, но только для одного судна и одного человека. Можно менять модель яхты каждые несколько лет, следовать моде или новым требованиям.

Недостатки:

Нет никакого права собственности и последующего возврата вложений – это чисто потребительская услуга. Ежемесячная плата может оказаться значительно выше, чем амортизационная нагрузка и проценты по кредиту. Также клиенты привязаны к одной лодке («свой» тент, своё место хранения), и не могут переключаться на другие модели или лодки. По сути, платишь не за топ-товар, а за удобство.

Риски:

Для пользователя – риск повышения тарифов или изменения условий договора в будущих ревизиях сервиса. Если компания-владелец подписка не сможет поставлять новые лодки (банкротство, санкции, производственные проблемы), клиент окажется без опции. Для провайдера – риск капитала (нужно инвестировать в парк), а также требования гарантий качества и наличия ликвидных замен (если лодка выходит из строя).

Операционные аспекты:

Оператор подписки формирует парк яхт, оформляет их в свой лизинг-актив, заключает договора с клиентами. Каждую яхту он амортизирует (описывает износ) и модернизирует каждые 3–4 года. По контракту клиент отвечает за чистоту и обычный уход; более серьезные ремонты – на балансе оператора.

Юридические аспекты:

Такой продукт структурируют через договор найма или лизинга с элементами подписки. В России прямых аналогов мало – ближе всего коммерческий долгосрочный прокат судна. Правовые рычаги существующие: договор коммерческого морского найма, договора с элементами субаренды. Клиентам нужно быть готовыми заключать договоры с жёсткими обязательствами (миниму х остай, штрафные санкции).

Сравнение с индивидуальной покупкой:

Подписка практически не требует собственных капитальных вложений, что упрощает вход, но экономически может быть менее выгодной при частом использовании (вы платите постоянный рент без актива). Фактически вы меняете риски: не боитесь устаревания лодки (пока платите, вам дадут новую), но и не получаете на выходе никакой «остаточной стоимости».

Особенности российского рынка

Санкции и импорт:

Западные санкции практически полностью остановили ввоз яхт и катеров из Европы и США. По оценке Андрея Бойко (владельца сети яхт-клубов «Буревестник»), из-за санкций около 1000 россиян в год лишены возможности купить лодку или яхту за рубежом . Параллельный импорт «практически не работает» – ввезти современное судно легально невозможно, а нелегальные схемы слишком рискованны. Соответственно, предложение новых судов на рынке резко сократилось .

Производство и оборудование:

Альтернативы западным производителям практически нет (в мире катера для развлечения массово производят лишь в США и Европе) . В России собственные судостроительные мощности очень ограничены: по словам экспертов, «на рынке почти нет российских производителей катеров и яхт» . А те, что есть, зависят от импортных комплектующих – более 60% важного оборудования закупается за границей . Сейчас появляются первые российские моторы и мелкие катера, но их недостаточно для удовлетворения спроса.

Инфраструктура:

Сеть марин и яхт-клубов в России сконцентрирована главным образом на Черном море (Сочи, Геленджик) и Каспии. В других регионах марины редко встречаются – на Дальнем Востоке, Балтике и внутреннем водном транспорте инфраструктура для приватных судов почти не развита. Это ограничивает привлекательность владения яхтой: негде стоянку, нет сервисной сети. Инвестиционные проекты марины запускаются, но это долгосрочная перспектива.

Правовая среда: 

В России схемы совместного владения не урегулированы отдельным законом – они попадают под общие положения о совместной собственности и кооперации. Долевая собственность регулируется ГК РФ, а потребительские кооперативы – ФЗ «О потребительской кооперации». Это означает высокую неопределённость: совместный проект требует тщательного оформления каждого договора (пользования, членства, управления) с учётом всех рисков. Дополнительный юридический риск – антиуклонительные меры и валютный контроль при переводах в валюте (например, зарубежному чартерному оператору).

Валютные риски:

Резкие колебания курса рубля усложняют расчет. Большая часть стоимости новых яхт – в долларах/евро, а доходы россиян в рублях; это делает покупку и обслуживание дорогими. Известно, что россияне отказались «бежать за долларом» ради покупки яхт . Для моделей совместного владения это означает: совместная покупка снижает нагрузку на одного собственника при девальвации, но все всё равно «привязано» к иностранной валюте. А сервисы, основанные на доле актива (fractional, токенизация), лишаются ожидаемой прибыли, если рубль падает.